Как построить под Водоотводным каналом миллион квадратных метров полезных площадей

В последнее время в Москве активно обсуждаются планы реконструкции столичных набережных и прилегающих к ним пространств, выдвигаются различные идеи и проекты. Между тем, еще в 2006-2008 годах НИИОСП им. Н.М. Герсеванова АО «НИЦ  «Строительство» при участии Моспроект-2, ООО  Гипроречтранс и НИИЖБ разработал масштабный проект строительства двухуровневого подземного  паркинга длиной 550 метров под руслом Водоотводного канала вдоль Якиманской набережной на участке между Стрелкой и Малым  Каменным мостом. Общая площадь этого подземно-подводного паркинга должна была составить 47 тысяч квадратных метров. Однако тогда по разным причинам, прежде всего экономическим, это предложение, разработанное до стадии рабочих чертежей, не получило развития. Сейчас в связи с реализацией проекта по развитию набережных использование подземного пространства  в русле канала с целью развития городской транспортной и геотехнической инфраструктуры  представляется актуальной и реализуемой задачей. О деталях проекта в интервью «СГ» рассказал начальник отдела проектирования оснований и фундаментов НИИОСП им. Н.М. Герсеванова АО «НИЦ «Строительство» Вячеслав КИТАЙКИН.

«СГ»: Как специалисты института взялись за проект по созданию парковок под дном Москвы-реки? Что послужило толчком к его разработке?

Вячеслав Китайкин:  В центральной части столицы остро ощущается дефицит площадей для устройства паркингов и проездов, строительства зданий и сооружений. В то же время значительная часть центра города, покрытая водой рек и каналов, не используется. И объяснение этому может быть только одно — архитекторы не чувствуют возможностей современного отечественного геотехнического строительства. Между тем, уровень развития современных отечественных технологий в стройиндустрии и геотехнике позволяет по-новому взглянуть на возможности использования подземного пространства в Москве.

Одними из самых привлекательных участков для их реализации являются акватория  Водоотводного канала и территория прилегающих набережных. Этот канал был проложен в 1783-1786 годах на месте бывшего болота для ремонта поврежденных половодьем опор Большого Каменного моста и защиты центра города от будущих наводнений. Впоследствии его берега укрепили каменными набережными и перебросили через него 10 мостов, в том числе 4 пешеходных. Длина канала — около 4 километров,  ширина — 30-50 метров,  глубина — до двух метров.

В настоящее время после строительства нескольких водорегулирующих систем выше по течению реки Москвы канал утратил свои первоначальные функции. Судоходство по нему ограничено,  гидротехнических сооружений нет.  В него сбрасываются воды нескольких коллекторов ливнестоков и поверхностные атмосферные воды. Вдоль него по набережным проложены трассы городских инженерных коммуникаций. На большой глубине его трассу пересекают три тоннеля метрополитена. Площадь акватории канала — почти 200 тысяч квадратных  метров.

«СГ»: Есть ли опыт реализации таких проектов за рубежом?

В.К.: За рубежом наши коллеги активно используют подземное пространство в руслах рек, акваториях озер и морей. Под водой там строят самые разнообразные сооружения: транспортные, промышленные, торговые и развлекательные. В качестве примера эффективного использования подземного пространства в акваториях можно привести транспортный тоннель Дрогден между Копенгагеном (Дания) и городом Мальмё (Швеция) под проливом Эресунн. На глубине от 5 до 15 метров от поверхности воды в нем проложены две железнодорожные и две автомобильные линии. Длина тоннеля — 4 километра, ширина и высота — соответственно 60 и 9 метров.

«СГ»: А отечественные наука и промышленность могут предложить технологии, конструкции и материалы для такого сложного строительства?

В.К.: Да. Современные геотехнические машины способны устраивать ограждающие конструкции — стены в грунте на глубине до 50 метров. Выпускается шпунт металлический и стеклопластиковый длиной более 30 метров. Конструкции сборных железобетонных многопустотных панелей, которые применяются в России для большепролетных перекрытий, могут быть перепрофилированы в сборные элементы «стены в грунте». Также у нас в стране разработаны и выпускаются новые виды композитной, стекло- и базальтопластиковой арматуры для применения в бетонных конструкциях, эксплуатируемых в подводных и агрессивных условиях. Выпускаемые российскими заводами современные типы  металлического шпунта гарантируют практически полную водонепроницаемость, высокую огнестойкость и долговечность конструкций.  Опыт  погружения современными  вибропогружателями цельного  шпунта  длиной до 32 метра в центре Санкт-Петербурга при строительстве квартала «Невская ратуша» показал  его технологичность, экологическую безопасность и совместимость с окружающей  застройкой. В НИЦ «Строительство» разработан стандарт организации «Рекомендации по применению металлического шпунта в качестве постоянных конструкций подземных сооружений». Кроме того, в нашем распоряжении имеются эффективные для применения в подземных конструкциях новые типы наномодифицированных цементов с особо плотным контактом. Современные технологии бетонов позволяют надежно решать проблемы гидроизоляции подземных объектов, а композитная арматура обеспечит их долговечность и экологичность. Возможно использование как традиционных железобетонных, так и современных быстровозводимых конструкций из шпунтовых свай с замком типа Ларсен,  монтируемых в предварительно разработанных траншеях, прорезанных в грунте и известняке геофрезами. Немаловажно и то, что московскими строителями накоплен большой опыт возведения сборных и монолитных стен в грунте, в том числе с применением металлического и композитного шпунта.

«СГ»: Вы говорите, что строительство под дном канала можно теперь вести на новой технической основе. В связи с этим останутся ли масштабы проекта прежними или предполагается его расширить?

В.К.: Если первоначально мы планировали устроить подземный паркинг не на всю ширину и длину канала, то теперь есть возможность возвести подземное двух-пятиуровневое многопрофильное сооружение по всей длине и ширине канала ниже существующего дна. Русло канала планируется осушить и в отдельных местах углубить на 10-18 метров, соорудить подземные или подземно-надземные многоуровневые паркинги, выставочные залы, кинотеатры, зимние сады, спортзалы, океанариумы и другие объекты социальной инфраструктуры. Часть сечения этого комплекса зданий и сооружений планируется выделить для проезда специального и легкового транспорта. Возможно сооружение внутри него сквозной транзитной трассы автомобильного или электромобильного транспорта с выходом на Крымскую, Пушкинскую и Шлюзовую набережные, а также на Садовое  и Третье транспортное кольцо. После этого дно Водоотводного канала будет восстановлено.

Реализация этого проекта позволит городу получить около миллиона  квадратных метров дополнительных площадей. По нашим прикидкам, стоимость их будет в полтора-два раза меньше средних городских, поскольку строительство подземного комплекса в центре мегаполиса не потребует сноса исторической застройки и перекладки коммуникаций. Ключевая особенность проекта — возможность выполнения всех работ непосредственно в канале, используя в основном водный транспорт, не затрудняя жизнь окружающих организаций и москвичей. При этом после устройства ограждения все работы будут производиться без водопонижения, что особенно важно для безопасности окружающей застройки.

«СГ»: Как планируется перекрывать канал?

В.К.: На время строительства канал планируется перекрыть по всей длине,  начиная от Стрелки и до места его впадения  в Москву-реку. Можно также перекрыть любую часть канала  по его длине или ширине, а воду перепускать  по трубам. После окончания подземных работ водный поток будет направлен в прежнее русло и останется таким же, как и сейчас. Таким образом, канал как открытое  гидротехническое сооружение может быть сохранен в практических и эстетических целях. Опыт, полученный при его проектировании и строительстве, позволит успешно возводить еще более масштабные объекты под руслами рек и каналов в застроенных территориях, прежде всего в Москве, Санкт-Петербурге, Казани и других городах.

Алексей ТОРБА

«Строительная газета», 3 июня 2016 г.