За платные мосты и дороги в северных регионах рассчитается бизнес

На состоявшемся 15 января заседании Комитета по транспорту и строительству Государственной Думы обсудил проект Федерального закона «О внесении изменения в статью 37 Федерального закона «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Этот внесенный Правительством Российской Федерации законопроект дает возможность строительства в районах Крайнего Севера платных автомобильных дорог и искусственных дорожных сооружений без обеспечения альтернативного бесплатного проезда. Действующий Федеральный закон от 8 ноября 2007 года № 257-ФЗ содержит требования об обязательном обеспечении возможности альтернативного бесплатного проезда транспортных средств по автомобильной дороге общего пользования при принятии решения об использовании автомобильной дороги или участка автомобильной дороги на платной основе. Однако, как сказано в пояснительной записке к законопроекту, эти ограничения приводят к невозможности использования механизмов государственно-частного партнерства для обеспечения автомобильными дорогами отдаленных и труднодоступных местностей.

В этой связи представивший законопроект первый заместитель Министра транспорта Российской Федерации Иннокентий Алафинов отметил, что уровень бюджетной обеспеченности регионов в районах Крайнего Севера не всегда соответствует сегодняшним задачам дорожного строительства. Поэтому и возникла необходимость дать органам региональной власти возможность привлечения частных инвестиций для создания искусственных сооружений, например, мостов, и автомобильных дорог в тех местах, где сейчас вообще нет никакой дорожной инфраструктуры. При этом законопроектом предусмотрено освобождение легковых автомобилей от взимания платы за передвижение по таким участкам автомобильной дороги. Получается, что за строительство дорог и мостов на Крайнем Севере, в конечном счете, будут рассчитываться владельцы не всех транспортных средств, а только бизнес.

Методика для «обязаловки»

Прежде всего, участников заседания заинтересовал вопрос: если у водителей будет отсутствовать право выбора, то кто станет определять тарифную политику для проезда по платному мосту или дороге? На что Иннокентий Алафинов ответил, что тарифную политику будет устанавливать регион, и если он установит такую тарифную политику, которая не позволяет «отбивать» вложения частного инвестора, то у этого региона возникнут проблемы с таким инвестором.

С такой постановкой вопроса не согласен первый заместитель председателя профильного комитета Виталий Ефимов. По его мнению, если нет альтернативы, значит это «обязаловка», а значит, по российским законам обязательно должна быть разработана и методика ценообразования. Например, регион или федерация могли бы доплачивать инвестору до той цены, которая способна оплатить строительство того или иного сооружения. Другой участник комитета – депутат Александр Старовойтов, высказался на этот счет еще более категорично. Он считает, что прежде чем принимать этот законопроект, надо сначала отработать методику определения тарифов, а пока ее нет, он воздержится от голосования по данному законопроекту. И хотя большинством голосов участники заседания проголосовали за рассмотрение законопроекта в первом чтении, председатель комитета Евгений Москвичев предупредил представителя Минтранса, что методика формирования цены должна быть разработана к рассмотрению законопроекта в третьем чтении.

Золотой мост

В справедливости такого подхода можно убедиться на примере мостового перехода через реку Пур в Ямало-Ненецком автономном округе. Эта река разделяет микрорайон города Новый Уренгой Коротчаево и поселок Уренгой, автотранспортное сообщение между которыми осуществляется через находящийся в частной собственности наплавной мост. Сообщение по нему в период ледохода и ледостава прерывается. Местные жители ездят по понтонной переправе на легковых автомобилях бесплатно, а проезд по ней для грузовиков является платным. Таким образом, если исходить из требований законодательства, то за неимением бесплатной альтернативы строить в этом месте мост, за проезд по которому надо будет платить, нельзя. А значит, и найти инвестора для строительства моста, который не сможет в дальнейшем «отбить» вложенные в него средства, весьма проблематично. Именно в соответствии с обращением губернатора ЯНАО по вопросу реализации проекта строительства мостового перехода через реку Пур Министерство транспорта Российской Федерации и разработало законопроект, обсуждавшийся профильным комитетом Госдумы.

Избранный 9 сентября 2018 года губернатором ЯНАО Дмитрий Артюхов в своей предвыборной программе заявил, что им будут предприняты все усилия по дальнейшей реализации проекта строительства моста через реку Пур, который будет возведён по схеме концессии. И действительно, в декабре 2018 года правительство ЯНАО подписало концессионное соглашение о строительстве моста через реку Пур с расположенным в городе Новый Уренгой ООО «Региональной инфраструктурной компанией», подрядчиком проекта выступило тюменское АО «Мостострой-11». В том же месяце неподалеку от понтонной переправы началось строительство балочного моста длиной 1023 метра на 11 опорах, по двум полосам которого автомобили смогут ехать с максимальной скоростью 100 километров в час.

При этом стоимость проезда через Пур не изменится. Как сообщает пресс-служба Правительства ЯНАО, «возможна экономически эффективная реализация проекта на условиях концессионного соглашения с привлечением частных инвестиций и полного их возврата за счёт платы за проезд, взимаемой с грузовой и специальной техники, при установлении тарифов на уровне не выше тарифов действующих понтонных переправ». Планируется также, что проезд по новому мосту для жителей на легковых автомобилях, социальных и экстренных служб по-прежнему будет бесплатным.

В том, что этот проект действительно может окупиться, сомневаться не приходится. Ведь, по сути, строительство моста оплатят богатейшие компании, грузы которых перевозятся через него. Переправа через Пур имеет стратегическое значение, поскольку она обеспечивает доступ к промышленным объектам и месторождениям в восточной части Ямала. Более 70% транспортного потока, следующего через мост, составляют автомобили, перевозящие грузы для нефтегазового комплекса и строительных компаний. Однако нужны законодательные гарантии того, что стоимость проезда грузовых автомобилей через капитальную переправу действительно не возрастет. И не только для добывающих компаний на Севере России, от результатов деятельности которых во многом зависит доходная часть федерального бюджета. Очень важно, чтобы реализация этого и других проектов по развитию транспортной инфраструктуры для освоения Арктической зоны не привлекла к удорожанию строительных и сельскохозяйственных товаров, которые и без того стоят дороже, чем в других регионах страны. И без экономически обоснованной методики проезда стоимости проезда по мосту здесь не обойтись.

Алексей ТОРБА

«Строительная газета», 25 января 2019 г. (в сокращении)