Участие в сооружении Никарагуанского канала может стать серьезным подспорьем для российских гидростроителей

Предлагавшиеся трассы Никарагуанского канала. Строящийся канал пройдёт по зелёной трассе
         Источник: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5b/Nicaragua_canal_proposals_-_ru.svg

By Kaidor
 

Под конец минувшего года, не баловавшего нас крупными экономическими успехами, многообещающее предложение российским строителям сделал президент центральноамериканской республики Никарагуа Даниэль Ортега. На одном из российских телеканалов он заявил о том, что рассчитывает на участие Российской Федерации в строительстве дублера Панамского канала — Великого трансокеанского канала Никарагуа. Этот амбициозный проект, по словам президента, станет главным вызовом для его страны.

Значение канала для Никарагуа и для всей мировой экономики трудно переоценить. Согласно данным гонконгской компании HK Nicaragua Canal Development Investment Co Ltd (HKND), которая в июле 2014 года представила в Манагуа окончательный маршрут прохождения канала, он позволит в ближайшие годы увеличить ВВП Никарагуа в два раза и обеспечит 5% от грузооборота мировой торговли. Ежегодно через него будут проходить более 5 тысяч судов водоизмещением до 400 тысяч тонн, которые смогут преодолеть путь между двумя океанами за 30 часов.

Со стороны атлантического побережья канал будет начинаться в устье реки Пунта-Горда, а со стороны тихоокеанского — в устье реки Рио-Брито. На восточной стороне канала предполагается построить порт Пунта-Агила, на западном — порт Брито. Расстояние между этими портами составит 278 километров, из которых 105 километров пройдет через озеро Никарагуа. Наименьшая глубина канала — 26,7 метра, максимальная — 30 метров, ширина — 230-530 метров. Непосредственно на строительстве будут заняты 50 тысяч человек. Чтобы обеспечить его энергией и материалами планируется построить электростанцию и предприятия по производству цемента и стали.

Промышленники готовы
         Еще в 2014 году глава МИД РФ Сергей Лавров заявил о том, что российские компании могут подключиться к строительству межокеанского канала в Никарагуа и сейчас ждут технико-экономического обоснования проекта. В конце 2015 года директор департамента Латинской Америки МИД РФ Александр Щетинин подтвердил, что российский бизнес готов присоединиться к реализации проекта. О том, какие именно кампании он имел в виду, не сообщалось. Но об этом можно судить по итогам состоявшегося еще два года назад заседания рабочей группы по сотрудничеству в области промышленности и фармацевтики российско-никарагуанской межправительственной комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству. Тогда поставками тяжелой экскаваторной техники для строительства канала заинтересовались предприятия группы ОМЗ. В создании инфраструктурных проектов в зоне канала заинтересована «Роснефть».

 ООО «Региональное промышленное строительство» предложило реализовать проект создания на территории Никарагуа завода по выпуску ассортимента комплектующих для строительства быстровозводимых зданий промышленного, гражданского и специального назначения производительностью до 1 миллиона квадратных метров в год.

О том, что эти планы не устарели, «СГ» рассказал генеральный директор Регионпромстроя Федор Агатов, который является поборником технологии производства и строительства быстровозводимых зданий из легких стальных тонкостенных конструкций (ЛСТК). Благодаря этой технологии в зоне канала можно будет в короткие сроки обеспечить население доступным современным жильем, построить складские, торговые и офисные комплексы, расширить инфраструктуру объектов министерства обороны страны. Нужда в таких зданиях будет, конечно, большая, ведь на стадии эксплуатации в зоне канала планируется создать 200 тысяч рабочих мест.

«Мы сегодня не ориентируемся на российский рынок строительства, потому что сегодня он ориентирован преимущественно на классические технологии строительства зданий из бетона, кирпича и пеноблоков», — говорит Федор Агатов.

Кроме того, обеспечить завод по выпуску ЛСТК в Никарагуа планируется тонколистовым металлопрокатом российского производства в объеме до 200 тысяч тонн в год при полной загрузке завода. Так что в реализации проекта заинтересованы и российские металлурги.

Строители надеются на БРИКС

Однако ни одна российская строительная компания в протоколе вышеуказанного заседания не значилась. Между тем, в конце ноября 2015 года основной подрядчик — компания HKND — объявил об очередной отсрочке начала земляных работ, на этот раз до конца 2016 года. Причины переноса срока строительства при этом не назывались, однако, по мнению экспертов, ими стали финансовые проблемы китайского подрядчика. Тогда-то Даниэль Ортега выступил со своим предложением, и у России появился реальный шанс вместе с другими участниками проекта освоить около 40 миллиардов долларов, которые необходимы для строительства канала. Российские гидростроительные компании давно уже не получали солидных заказов, и участие в крупном международном проекте могло бы стать для них серьезным подспорьем.

Очевидно, что российские предприятия, которые могли бы принять участие в строительстве канала, находятся сейчас не в лучшем положении в связи с депрессией, охватившей большинство стран мира. Поэтому им потребуется содействие государства в той или иной форме. Как отмечает заведующий отделом евразийской интеграции и развития ШОС Института стран СНГ Владимир Евсеев, Россия последовательно выступает за сопряжение крупных инфраструктурных проектов. Однако, по его мнению, их реализация требует эффективного финансового обеспечения, включая предоставление льготных кредитов. Для этого необходимо задействовать международные финансовые институты — Евразийский банк развития, Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, Межбанковское объединение ШОС, Фонд Шелкового пути и Новый банк развития БРИКС.

Применительно к строительству межокеанского канала особого внимания заслуживают возможности НБР БРИКС с капиталом 100 миллиардов долларов. Созданный в июле 2015 года, этот банк утвердит первые инфраструктурные проекты в государствах БРИКС и развивающихся странах в начале 2016 года.

 Неизвестно, войдет ли в их число проект Никарагуанского канала, но его строительство, несомненно, в интересах, как минимум, трех из пяти стран, участвующих в группе, — Бразилии, России и Китая.
Бразилия заинтересована в нем потому, что навалочные суда с повышенной грузоподъемностью не могут проходить через Панамский канал, и бразильскую железную руду — главный экспортный товар в торговле с Азией — приходится везти вокруг мыса Доброй Надежды. После того как эти суда начнут проходить через Никарагуанский канал, на обратном пути они смогут через него же перевозить российский уголь для бразильских металлургических заводов. В условиях, когда российский уголь вытесняется с международного рынка дешевым американским углем, значение нового канала для российской угольной отрасли трудно переоценить. Промышленные товары из Китая на современных контейнеровозах тоже приходится везти кружным путем, потому что даже после реконструкции Панамский канал сможет пропускать суда, вмещающие не более 13 тысяч 20-футовых контейнеров, тогда как через Никарагуанский канал будут проходить гиганты вместимостью до 23 тысяч контейнеров.

Идея о том, чтобы использовать Новый банк развития БРИКС для гидротехнического строительства, причем не только за рубежом, но и у нас в стране, буквально витает в воздухе. Недавно на организованном НОСТРОЙ «круглом столе», посвященном стратегии развития строительной отрасли, об этом говорил член Совета НОПРИЗ, вице-президент Санкт-Петербургской торгово-промышленной палаты Антон Мороз. Он считает, что России, которая является одним из основных создателей Нового банка развития БРИКС, надо попытаться использовать его денежные средства на своей территории.

Шагреневая кожа

О том, что надо не только постараться попасть в число строителей канала в Никарагуа, но и одновременно дать импульс строительству гидротехнических сооружений у нас в стране, рассказал «СГ» и генеральный директор ОАО «Гипроречтранс», председатель отделения «Транспортное строительство» Российской академии транспорта Владимир Рудометкин. Он не сомневается в том, что строительство Никарагуанского морского канала представляет большой интерес с точки зрения расширения грузопотоков и создания объектов комплексной инфраструктуры, и после его строительства снизится как время доставки грузов, так и себестоимость единицы тонны перевозимой продукции.

Между тем и в нашей стране проблема строительства водных путей очень актуальна. Так, давно назрела необходимость окончательно определиться с необходимостью проектирования и строительства дублера «Волго-Дона» либо канала «Евразия». Остро стоит вопрос судоходства на Волге из-за ее обмеления — в последнее время по реке перестали ходить даже крупные пассажирские суда, не говоря уже о грузовых. Такая же проблема имеет место на Оке, Белой и некоторых других реках страны. Необходимо срочно принять решение по проектированию и последующему строительству Багаевского гидроузла на Дону.

«А пока нам остается лишь восхищаться египетскими коллегами, которые за год открыли сквозное движение по новому глубоководному каналу — дублеру Суэцкого — на протяжении 72 километров», — с сожалением отметил Владимир Рудометкин. При этом он подчеркнул, что отечественным проектировщикам и строителям вполне по силам решать не менее сложные задачи на самом высоком техническом и технологическом уровне, и российские компании, как проектные, так и строительные, вполне могли бы принять участие в реализации никарагуанского проекта.
Но таких компаний в России с каждым годом становится все меньше. Отечественный потенциал сокращается, как шагреневая кожа. Банкротами уже стали либо находятся на грани банкротства многие известные российские предприятия, некогда входившие в элиту советского гидротехнического проектирования и строительства. И участие в строительстве Никарагуанского канала может стать для них основой для возрождения.

«Если мы не начнем что-то строить настоящее, большое и нужное, я не говорю, у нас или за границей, то мы потеряем все, — размышляет о целесообразности участия России в строительстве Никарагуанского канала ведущий научный руководитель кафедры гидротехнического строительства НИУ МГСУ, заслуженный деятель науки Российской Федерации, профессор, доктор технических наук Леонид Рассказов. — Надо, чтобы люди туда поехали и стали работать. Чтобы они почувствовали экзотику, романтику такого строительства. Ведь гидротехническое строительство, кроме всего прочего, это и романтическое строительство».

При этом он подчеркнул, что к решению вопроса об участии в проекте надо подходить прагматически. В этой связи ветеран гидростроительства вспомнил о проекте создания приливной станции на севере Австралии, в котором эта страна предложила участвовать СССР в начале 80-х годов. Получив предложение принять участие в нем, тогдашний министр энергетики страны Петр Непорожнев поручил ученым рассмотреть различные варианты его финансирования. Когда же оказалось, что оно обойдется не меньше, чем в 15 миллиардов долларов, тогда как австралийцы выделяют 12 миллиардов долларов, Петр Непорожнев аргументированно им отказал.

По мнению Леонида Рассказова надо думать не о политических дивидендах, а о том, сколько долларов получит Россия от ввода Никарагуанского канала в эксплуатацию. Пока в наших отношениях с Никарагуа явно превалирует военно-политический аспект. В соответствии с договором российские военные корабли станут патрулировать прилегающую часть акватории Карибского моря, а дальние бомбардировщики-ракетоносцы смогут приземляться в Манагуа. А вот экономики в двусторонних отношениях пока не хватает. Между тем, российским гидростроителям было бы очень полезно поучаствовать в этой грандиозной стройке, чтобы, набравшись сил, взяться за выполнение неотложных задач на родной земле.

Алексей ТОРБА

«Строительная газета», 15 января 2016 г.